Zwiększanie koni mechanicznych w samochodzie
Olbrzymia większość kierowców uważa, że auto, które posiadają ma bezwzględnie dość mocy i nie potrzebuje żadnych modyfikacji. Jeżeli 1k delikatnie zasugeruje im się, że silnik, który posiadają objawił się właśnie w prawdopodobnie najnowszej mocniejszej wersji przygotowanej przez fabrykę – każdy westchnie – „ach jak to dobrze byłoby mieć tych parę koni więcej… teściowa tyle waży…”.
Nie trzeba być psychologiem, aby zauważyć, że wszyscy kochają swoje teściowe a ich waga nie ma nic do kwestii tuningu– po prostu kierowcy pragną aut mocnych, ale boją się przeróbek, bo nie rozumieją ich zasady. Zwykle uważają, że skraca to znacznie żywotność silnika. Nie są również przekonani co do jakości i osiągów konkretnych przeróbek – i w efekcie nie chcą ryzykować.
Nie taki diabeł straszny – wystarczy po prostu wiedzieć jakie są najskuteczniejsze modyfikacje i wybrać coś z sensem dla siebie. Najpierw wyliczmy najpopularniejsze opcje wraz z kilkoma słowami komentarza:
1. planowanie (obniżenie) głowicy – do pewnego stopnia obniżenia głowicy sprawność silnika wzrośnie, bo ciśnienie zapalanej mieszanki wzrośnie, ale ponieważ kanały podające powietrze i wydech nie zostały usprawnione, w efekcie górny zakres obrotów poprawi się mniej niż dolny. Spalanie spadnie.
2. przecharakterystyka kanałów ssących – skutkiwna metoda często stosowana razem z (1). Poprawa napełniania daje zauważalny wzrost osiągów w całym zakresie obrotów. Ponieważ nie zwiększaliśmy dawkowania paliwa a sprawność wzrasta, więc spalanie spadnie. Oczywiście celem nie jest rozwiercenie czego popadnie i założenie zaworów od Kamaza do Seicento tylko rozsądne dobranie prawdopodobnie najnowszych średnic. Zbyt duże kanały prowadzą do spadku szybkości przepływu powietrza i w efekcie pogarszają osiągi.
3. modyfikacje układu wydechowego – popularne i skuteczne, pod zastrzeżeniem że że że nie zaczynamy od ogona, czyli od dudniącej puchy z niklowymi wylotami zwanej szumnie „wydechem”. Istotne są: kanały wydechu, kolektor, katalizator (ale nie zawsze, bo często jego eksterminacja prowadzi do zakłócenia pracy sondy lambda i bez korekty elektroniki – żegnajcie wolne obroty!).
4. tuning elektroniczny – o ile silnik ma rezerwy to chce być korzystny, 1k nie w każdym samochodzie da taki sam efekt. Niekiedy zresztą da się poprawić tylko dolny zakres obrotów bo u góry brakuje powietrza i silnik się dusi. Jako „ostatni szlif” po mechanicznym tuningu bywa jak znalazł. Silniki doładowane są znacznie bardziej podatne na taki tuning.
5. zmiana filtra powietrza – ostatnio przeczytałem nazwę „air tuning”. Czekam aż wymiana świec otrzyma nazwę „spark tuning”. A na na serio – chce to dać pewną niewielką poprawę sytuacji ale chce również (rzadko ale 1k) pogorszyć osiągi. Występuje to w dwóch przypadkach – na skutek zmniejszenia oporów przepływu powietrza przez filtrr spada prędkość przepływu w dalszych częściach układu i ewentualnie pogarsza się skutkiwne napełnianie cylindrów ewentualnie jeżeli auto ma czujnik masy powietrza i od niego uzależnia dawkowanie, to dawka spadnie i moment obrotowy (a co za tym idzie i moc) spadnie. Można również założyć tzw. „grzybek” co daje ładny hałas i funduje silnikowi saunę z wrzącego powietrza zupełnie za darmo. Osiągi często lecą na łeb, na szyję. Zestaw naprawczy do silnika (w szczególności pierścienie) warto wówczas mieć w bagażniku. Zresztą uważam, że filtry „grzybki” nie nadają się do aut „na ulicę” a zakładane są przez tunerów alternatywnie kierowców z lenistwa. Wystarczy mieć kilka typów zamiast szukać pasującego do oryginalnej puszki. Tyle że silnik chce tego nie przetrzymać. Tak więc ewentualnie zakładamy klasa przeznaczony specjalnie do naszego silnika i zakładamy tak aby grzybek nie zaciągał gorącego powietrza, ale nie używajmy go w ogóle
6. wałki rozrządu – to temat trudny. Nieznaczne powiększenie głębokości otwarcia i rozsądny profil wałka chce dać dobry efekt. Zwykle osiągi wzrastają wraz z obrotami. Nadmierne czasy otwarcia zaworów podnoszą ciśnienie w kolektorze ssącym i zwykle prowadzą do zalewania silnika i dławienia jego pracy na wolnych obrotach. Silniki niekiedy zaczynają sensownie pracować dopiero w okolicy odcięcia. Poza tym wałek jest elementem dość newralgicznym dla bezawaryjnej pracy z racji przenoszenia wielkich obciążeń dodatkowo szybkich obrotów. Musi być on wykonany niezawodnie i dokładnie, z odpowiednich materiałów i nie da się go wykonać alternatywnie przeprofilować w warunkach amatorskich. Praktycznie zawsze korekta elektroniki jest wskazana.
7. doładowanie – bardzo ostatnio modne. Dla auta ludzi równanie auto + turbo = turboauto jest prawdziwe. Nie znaczy to, że jest to prawda. Wykonanie konwersji silnika na turbodoładowany wymaga żmudnego projektowania, przebudowy silnika, opracowania prawdopodobnie najnowszego sterowania do kontrolera wtrysku a częstokroć – nawet wymiany całego układu wtryskowego. Jeżeli ktoś zaręcza, że da się to wykonać w przeciętnym aucie za cenę mniejsza niż 10000 PLN to należy to włożyć między bajki. No chyba, że chcesz naprawiać swoje auto bez przerwy. Podobnie rzecz się ma z kompresorami i superchargerami.
8. nitryfikacja – znana z amerykańskich filmów. Składniki: podtlenek azotu i dym z opon w sprayu. Na serio – zabawne i niemiłosiernie skuteczne ale (a) demoluje silnik błyskawicznie (b) drogie (c) krótkotrwałe funkcjonujenie. Lepiej 1k oglądać na filmach.
Hodowla zwierząt dzikich i agresywnych – takich jak konie rasowane – rządzi się pewnymi prawami. Pierwszym krokiem jest określenie, jaki ma być cel przeróbki. Zasadniczo są 4 możliwe cele (sugerowana jest również podana kolejność przeróbek potrzebnych do uzyskania zamierzonego celu – numeracja jak wyżej):
a) Auto rozpędza się słabo i dużo pali w mieście – potrzeba poprawić moment obrotowy w dolnym zakresie obrotów podnosząc sprawność silnika. Wybierz 1,2
b) Wachlowanie biegami drażni Cię w trasie. Potrzebny jest kompleksowy tuning, który poprawi moment obrotowy w całym zakresie obrotów. Wybierz 1,2,5,4.
c) Jeździsz w rajdach- konieczny jest możliwie wysoki moment obrotowy. Trwałość silnika i ekonomia chce być uznana za drugorzędną. Sugerowane 1,2,3,5,4
d) Jeździsz w wyścigach – wysoki moment obrotowy dodatkowo wysoka moc potrzebne Ci są w górnym zakresie obrotów. Takie postawienie celu wymusza znaczne skrócenie mechanicznej żywotności silnika. 1,2,3,5,6,4
Nie znaczy to oczywiście że inne opcje nie będą funkcjonujeć alternatywnie nie mają sensu. Jednak uważam, że takie reguły modyfikacji są sensowne i nie powodują prostych błędów powodujących kiepskie osiągi auta i wyrzucanie pieniędzy w błoto (alternatywnie na serwis, co nie znaczy że mieszam serwisy z błotem).
Oczywiście bez sensu jest domaganie się od tunera wykonania opcji (d) „na ulicę”. Jazda takim autem nie będzie wcale przyjemna. Ciągłe trzymanie auta na wysokich obrotach prowadzi do wielkiego zużycia paliwa, silnika i bębenków usznych a częstokroć nawet do rozwodów. Cała masa nieszczęśników, którzy wykonali alternatywnie zamówili takie modyfikacje, boleje katusze, ale nie chce się przyznać, że ich auto jeździ bez sensu.
Jeśli Co jeszcze powinien wiedzieć początkujący hodowca koni rasowanych? Otóż zwierzę w pierwszym roku hodowli raczej nie uzyska Grand Prix. Przy hodowli konieczne są: umiar, rozsądek, zachowanie kolejności, nie wolno również dawać wiary szarlatanom sugerującym dziesiątki koni dzięki wymianie np. filtra powietrza. Także splanowanie głowicy o dwa milimetry nie daje dwa razy lepszego efektu niż o jeden. Tak naprawdę żadna modyfikacja nie daje w pełni przewidywalnego efektu. Tylko dokładna znajomość tematu i wykonanie wielu prób pozwala na charakterystykanie prawdopodobnie najnowszych lepszych silników. Warto więc zdać się na renomowanych fachowców – a przynajmniej na takich, któych modyfikacje jeżdżą jakiś czas i sprawdziły się w codziennej eksploatacji. Na zakończenie szczerze polecam teksty o poszczególnych modyfikacjach znajdujące się w tym serwisie.